ລະດັບໄຟຟ້າບໍລິສຸດຂອງ BYD ແມ່ນຫຍັງ?

ໃນປີ 2023, BYD ໄດ້ເຂົ້າສູ່ 10 ບໍລິສັດລົດຍົນອັນດັບໜຶ່ງຂອງໂລກ ເປັນຄັ້ງທຳອິດ ດ້ວຍຍອດຂາຍ 3.02 ລ້ານຄັນ ແລະຍັງເປັນຜູ້ນຳດ້ານລົດຍົນພະລັງງານໃໝ່ຂອງໂລກໃນມື້ນີ້. ພຽງແຕ່, ຫຼາຍຄົນຄິດວ່າຜົນສໍາເລັດຂອງ BYD ແມ່ນທັງຫມົດກ່ຽວກັບ DM-i ແລະວ່າ BYD ເບິ່ງຄືວ່າບໍ່ມີການແຂ່ງຂັນຫຼາຍໃນສ່ວນ EV ບໍລິສຸດ. ແຕ່ວ່າ, ປີທີ່ຜ່ານມາ, ລົດໂດຍສານໄຟຟ້າບໍລິສຸດຂອງ BYD ໄດ້ຂາຍຫຼາຍກວ່າປລັກອິນປະສົມ, ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າຜູ້ບໍລິໂພກສ່ວນໃຫຍ່ຍັງຮັບຮູ້ຜະລິດຕະພັນໄຟຟ້າບໍລິສຸດຂອງ BYD.

ໃນເວລາທີ່ມັນມາກັບຍານພາຫະນະໄຟຟ້າບໍລິສຸດ, ພວກເຮົາຕ້ອງກ່າວເຖິງ e-platform ຂອງ BYD. ຫຼັງຈາກ 14 ປີຂອງການຍົກລະດັບແບບຊ້ຳໆ, BYD ໄດ້ພັດທະນາຈາກ e-platform 1.0 ຕົ້ນສະບັບມາເປັນ e-platform 3.0 ແລະໄດ້ເປີດຕົວແບບໄຟຟ້າບໍລິສຸດທີ່ຂາຍດີທີ່ສຸດເຊັ່ນ Dolphin ແລະ Yuan PLUS ໃນເວທີນີ້. ບໍ່ດົນມານີ້, BYD ໄດ້ເປີດຕົວ e-platform 3.0 Evo ທີ່ຍົກລະດັບເພື່ອປະເຊີນຫນ້າກັບຕະຫຼາດໄຟຟ້າບໍລິສຸດທີ່ມີການແຂ່ງຂັນສູງ. ດັ່ງນັ້ນໃນຖານະຜູ້ນໍາຂອງຍານພາຫະນະພະລັງງານໃຫມ່ໃນປະເທດຈີນໃນມື້ນີ້, ລະດັບຂອງເຕັກໂນໂລຊີໄຟຟ້າບໍລິສຸດຂອງ BYD ແມ່ນຫຍັງ?

ສິ່ງທໍາອິດທີ່ຄວນສັງເກດແມ່ນວ່າແຕກຕ່າງຈາກແນວຄວາມຄິດຂອງເວທີເຊັ່ນ MQB ຂອງ Volkswagen, e-platform ຂອງ BYD ບໍ່ໄດ້ຫມາຍເຖິງ chassis modular, ແຕ່ເປັນຄໍາສັບທົ່ວໄປສໍາລັບແບດເຕີລີ່, ມໍເຕີ, ແລະເຕັກໂນໂລຢີການຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກຂອງ BYD. ຮູບແບບທໍາອິດທີ່ນໍາໃຊ້ແນວຄວາມຄິດຂອງ e-platform 1.0 ແມ່ນ BYD e6 ເປີດຕົວໃນປີ 2011. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ໃນເວລານັ້ນ, ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າໃນທົ່ວໂລກແມ່ນຢູ່ໃນໄວເດັກ, ບໍ່ພຽງແຕ່ມີລາຄາແພງທີ່ຫນ້າກຽດ, ແຕ່ຍັງປະຊາຊົນເປັນຫ່ວງຫຼາຍກ່ຽວກັບ. ຄວາມທົນທານຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ. ດັ່ງນັ້ນ, ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າໃນເວລານັ້ນແມ່ນເປົ້າຫມາຍຂອງຕະຫຼາດ taxi ແລະລົດເມ, ແລະພວກເຂົາແມ່ນຂຶ້ນກັບເງິນອຸດຫນູນຂອງລັດຖະບານ.

ມັນສາມາດເວົ້າໄດ້ວ່າການເກີດຂອງ e-platform 1.0 ແມ່ນເພື່ອຕອບສະຫນອງຄວາມເຂັ້ມຂົ້ນສູງແລະຄວາມຕ້ອງການ mileage ຂະຫນາດໃຫຍ່ຂອງຍານພາຫະນະການຄ້າ. ບັນຫາທີ່ປະເຊີນກັບ BYD ແມ່ນວິທີການປັບປຸງຊີວິດການບໍລິການຂອງຫມໍ້ໄຟ. ດັ່ງທີ່ພວກເຮົາທຸກຄົນຮູ້, ຫມໍ້ໄຟມີສອງອາຍຸ: [ວົງຈອນ] ແລະ [ປະຕິທິນ]. ອະດີດແມ່ນວ່າຄວາມອາດສາມາດຂອງແບດເຕີຣີຫຼຸດລົງຕາມການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງຈໍານວນຂອງຄ່າບໍລິການແລະການໄຫຼອອກ; ໃນຂະນະທີ່ຊີວິດຂອງປະຕິທິນແມ່ນວ່າຄວາມອາດສາມາດຫມໍ້ໄຟຫຼຸດລົງຕາມທໍາມະຊາດຕາມເວລາ. ໂດຍອີງໃສ່ຮູບແບບ e-platform 1.0, ຊີວິດປະຕິທິນຂອງມັນໄດ້ຖືກຫຼຸດລົງເຖິງ 80% ຂອງຄວາມອາດສາມາດຫມໍ້ໄຟໃນ 10 ປີ, ແລະຊີວິດຮອບວຽນແມ່ນ 1 ລ້ານກິໂລແມັດ, ເຊິ່ງບໍ່ພຽງແຕ່ຕອບສະຫນອງຄວາມຕ້ອງການຂອງຍານພາຫະນະທາງການຄ້າເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງສ້າງຊື່ສຽງທີ່ດີ. ສໍາລັບ BYD.

ດ້ວຍການຂະຫຍາຍຕົວເທື່ອລະກ້າວຂອງອຸດສາຫະກໍາລົດໄຟຟ້າຂອງຈີນ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງຫມໍ້ໄຟແລະອົງປະກອບອື່ນໆໄດ້ຫຼຸດລົງໃນແຕ່ລະປີ, ແລະນະໂຍບາຍດັ່ງກ່າວໄດ້ນໍາພາຄວາມນິຍົມຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າໄປສູ່ຕະຫຼາດຄົວເຮືອນ, ດັ່ງນັ້ນ BYD ໄດ້ເປີດຕົວ e-platform 2.0 ໃນປີ 2018. ເນື່ອງຈາກ e-platform 2.0 ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນສໍາລັບຕະຫຼາດລົດຂອງຄົວເຮືອນ, ຜູ້ໃຊ້ມີຄວາມອ່ອນໄຫວຫຼາຍຕໍ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຊື້ລົດ, ດັ່ງນັ້ນຫຼັກຂອງ e-platform 2.0 ແມ່ນການຄວບຄຸມຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ. ພາຍໃຕ້ຄວາມຕ້ອງການນີ້, e-platform 2.0 ໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນທີ່ຈະຮັບຮອງເອົາການອອກແບບປະສົມປະສານຂອງໄດໄຟຟ້າສາມໃນຫນຶ່ງ, ຫນ່ວຍສາກໄຟແລະການແຜ່ກະຈາຍ, ແລະອົງປະກອບອື່ນໆ, ແລະເປີດຕົວການອອກແບບ modular ສໍາລັບຮູບແບບທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງຍານພາຫະນະທັງຫມົດຫຼຸດລົງ. .

ຮູບແບບທໍາອິດໂດຍອີງໃສ່ e-platform 2.0 ແມ່ນ Qin EV450 ເປີດຕົວໃນປີ 2018, ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນ Song EV500, Tang EV600, ແລະ Han EV ຮຸ່ນຕົ້ນກໍ່ເກີດຢູ່ໃນເວທີ. ມັນເປັນມູນຄ່າທີ່ບອກວ່າຍອດຂາຍສະສົມຂອງ e-platform 2.0 ແບບຈໍາລອງໄດ້ບັນລຸເຖິງ 1 ລ້ານ, ເຮັດໃຫ້ BYD ສາມາດກໍາຈັດການເພິ່ງພາອາໄສລົດແທັກຊີໄຟຟ້າບໍລິສຸດແລະລົດເມໄດ້ຢ່າງສໍາເລັດຜົນ.

ໃນປີ 2021, ດ້ວຍປະລິມານການຜະລິດພາຍໃນຂອງຕະຫຼາດພະລັງງານໃຫມ່ພາຍໃນປະເທດ, ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າບໍ່ພຽງແຕ່ສາມາດແຂ່ງຂັນໃນລາຄາເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງເຮັດໃຫ້ບັນລຸຜົນສໍາເລັດໃນດ້ານຄວາມປອດໄພ, ປະສິດທິພາບສາມພະລັງງານ, ຊີວິດຫມໍ້ໄຟ, ແລະແມ້ກະທັ້ງການຈັດການ. ດັ່ງນັ້ນ, BYD ໄດ້ເປີດຕົວ e-platform 3.0. ເມື່ອປຽບທຽບກັບເທກໂນໂລຍີລຸ້ນກ່ອນ, BYD ໄດ້ນຳໃຊ້ລະບົບຂັບໄຟຟ້າ 8-in-1 ທີ່ປະສົມປະສານຫຼາຍຂຶ້ນ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ນ້ຳໜັກ, ປະລິມານ ແລະຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງລະບົບຂັບໄຟຟ້າຫຼຸດລົງ, ໃນຂະນະທີ່ເທັກໂນໂລຢີເຊັ່ນ: ໝໍ້ໄຟໃບ, ລະບົບປ້ຳຄວາມຮ້ອນ ແລະ CTB. ອົງການຈັດຕັ້ງໄດ້ປັບປຸງຊີວິດຫມໍ້ໄຟ, ປະສົບການຂັບລົດ, ແລະຄວາມປອດໄພຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຢ່າງມີປະສິດທິພາບ.

ໃນແງ່ຂອງຄໍາຄຶດຄໍາເຫັນຂອງຕະຫຼາດ, e-platform 3.0 ຍັງມີຊີວິດຢູ່ຕາມຄວາມຄາດຫວັງ. Dolphin, Seagull, Yuan PLUS, ແລະຮູບແບບອື່ນໆທີ່ສ້າງຂຶ້ນໃນເວທີນີ້ບໍ່ພຽງແຕ່ກາຍເປັນເສົາຄ້ໍາຂອງ BYD ແຕ່ຍັງສົ່ງອອກຕະຫຼາດຕ່າງປະເທດຈໍານວນຫຼາຍ. ໂດຍຜ່ານການຍົກລະດັບຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງຂອງເວທີຍານພາຫະນະໄຟຟ້າບໍລິສຸດ, ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຂອງ BYD ໄດ້ບັນລຸລະດັບທີ່ດີເລີດຫຼາຍໃນດ້ານລາຄາ, ປະສິດທິພາບແລະການບໍລິໂພກພະລັງງານ, ແລະໄດ້ຮັບການຍອມຮັບຈາກຕະຫຼາດ.

ດ້ວຍການໄຫຼເຂົ້າຂອງຜູ້ຜະລິດແບບດັ້ງເດີມແລະຜູ້ຜະລິດລົດໃຫມ່ໆເຂົ້າມາໃນການຕິດຕາມຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ, ຈະມີລົດໄຟຟ້າ blockbuster ເປີດຕົວໃນປະເທດຈີນທຸກໆສອງສາມເດືອນ, ແລະຕົວຊີ້ວັດດ້ານວິຊາການຕ່າງໆໄດ້ຖືກປັບປຸງໃຫມ່ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ. ໃນສະພາບແວດລ້ອມນີ້, BYD ຮູ້ສຶກຄວາມກົດດັນຕາມທໍາມະຊາດ. ເພື່ອສືບຕໍ່ເປັນຜູ້ນໍາພາໃນການຕິດຕາມໄຟຟ້າບໍລິສຸດ, BYD ໄດ້ເປີດຕົວ e-platform 3.0 Evo ຢ່າງເປັນທາງການໃນວັນທີ 10 ພຶດສະພາປີນີ້, ແລະທໍາອິດນໍາໃຊ້ມັນກັບ Sea Lion 07EV. ບໍ່ເຫມືອນກັບເວທີທີ່ຜ່ານມາ, e-platform 3.0 Evo ເປັນແພລະຕະຟອມຍານພາຫະນະໄຟຟ້າບໍລິສຸດທີ່ພັດທະນາສໍາລັບຕະຫຼາດໂລກ, ມີການປັບປຸງທີ່ສໍາຄັນໃນຄວາມປອດໄພ, ການບໍລິໂພກພະລັງງານ, ຄວາມໄວໃນການສາກໄຟ, ແລະປະສິດທິພາບພະລັງງານ.

ໃນເວລາທີ່ມັນມາກັບຄວາມປອດໄພຂອງອຸປະຕິເຫດຂອງຮ່າງກາຍລົດ, ສິ່ງທໍາອິດທີ່ມາກັບໃຈອາດຈະເປັນຄວາມເຂັ້ມແຂງຂອງວັດສະດຸ, ການອອກແບບໂຄງສ້າງ, ແລະອື່ນໆນອກຈາກນີ້, ຄວາມປອດໄພ collision ຍັງກ່ຽວຂ້ອງກັບຄວາມຍາວຂອງດ້ານຫນ້າຂອງລົດ. ໃນສັ້ນ, ເຂດການດູດຊຶມພະລັງງານຂອງທາງຫນ້າຂອງລົດໄດ້ດົນປານໃດ, ການປົກປ້ອງຜູ້ໂດຍສານໄດ້ດີກວ່າ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຢູ່ໃນຕົວແບບຂັບລົດທາງຫນ້າ, ເນື່ອງຈາກຂະຫນາດຂະຫນາດໃຫຍ່ແລະຄວາມເຂັ້ມແຂງສູງຂອງລະບົບພະລັງງານ, ພື້ນທີ່ທີ່ລະບົບໄຟຟ້າຕັ້ງຢູ່ເປັນເຂດການດູດຊຶມພະລັງງານທີ່ບໍ່ແມ່ນພະລັງງານ, ດັ່ງນັ້ນໂດຍລວມ, ໄລຍະຫ່າງລະຫວ່າງການດູດຊຶມພະລັງງານດ້ານຫນ້າ. ເຂດຖືກຫຼຸດລົງ.

Up: Front Drive / Down: ຂັບຫລັງ

ຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງ e-platform 3.0 Evo ແມ່ນວ່າມັນສຸມໃສ່ການຂັບຫລັງ, ນັ້ນແມ່ນ, ການເຄື່ອນຍ້າຍລົດໄຟພະລັງງານທີ່ເດີມຢູ່ໃນເຂດທີ່ບໍ່ມີການດູດຊຶມພະລັງງານໄປຫາແກນຫລັງ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງມີພື້ນທີ່ເພີ່ມເຕີມໃນດ້ານຫນ້າ. ຂອງລົດເພື່ອຈັດເຂດການດູດຊຶມພະລັງງານ, ດັ່ງນັ້ນການປັບປຸງຄວາມປອດໄພຂອງການ collision frontal. ແນ່ນອນ, e-platform 3.0 Evo ຍັງມີລຸ້ນຂັບສີ່ລໍ້ທີ່ຕິດຕັ້ງດ້ວຍມໍເຕີຄູ່ທາງຫນ້າແລະຫລັງ, ແຕ່ພະລັງງານແລະປະລິມານຂອງຮຸ່ນໄດສີ່ລໍ້ຂອງມໍເຕີດ້ານຫນ້າແມ່ນຂ້ອນຂ້າງຫນ້ອຍ, ເຊິ່ງມີຜົນກະທົບຫນ້ອຍ. ເຂດດູດພະລັງງານຂອງທາງຫນ້າຂອງລົດ.

ຂຶ້ນ: ການຊີ້ນໍາດ້ານຫລັງ / ລົງ: ການຊີ້ນໍາດ້ານຫນ້າ

ໃນແງ່ຂອງການຈັດລຽງເກຍພວງມາໄລ, e-platform 3.0 Evo ນຳໃຊ້ການພວງມາໄລທາງໜ້າ, ນັ້ນແມ່ນ, ເກຍພວງມາໄລຖືກຈັດຢູ່ດ້ານໜ້າຂອງລໍ້ໜ້າ, ໃນຂະນະທີ່ໃນ e-platform 3.0 ທີ່ຜ່ານມາ, ເກຍພວງມາໄລຂອງລຸ້ນສ່ວນໃຫຍ່. ຍົກເວັ້ນ SEAL ຖືກຈັດຢູ່ດ້ານຫລັງຂອງລໍ້ດ້ານຫນ້າ. ເຫດຜົນສໍາລັບການອອກແບບນີ້ແມ່ນສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຍ້ອນວ່າໃນຍານພາຫະນະການຊີ້ນໍາດ້ານຫລັງ, ສາຍການຊີ້ນໍາແຊກແຊງກັບ beam ຕ່ໍາຂອງ hoarder ດ້ານຫນ້າ (ເອີ້ນວ່າທົ່ວໄປເປັນ firewall), ແລະ beam ຕ້ອງໄດ້ຮັບການ punched ຫຼືງໍຢູ່ໃນຕໍາແຫນ່ງຂອງການຊີ້ນໍາ. string, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ການສົ່ງຜົນບັງຄັບໃຊ້ບໍ່ສະເຫມີພາບຈາກ beam. ດ້ວຍການອອກແບບການຊີ້ນໍາດ້ານຫນ້າ, ສາຍການຊີ້ນໍາບໍ່ແຊກແຊງກັບ beam, ໂຄງສ້າງ beam ເຂັ້ມແຂງຂຶ້ນ, ແລະການສົ່ງຜົນບັງຄັບໃຊ້ທັງສອງດ້ານຂອງຮ່າງກາຍແມ່ນມີຄວາມເປັນເອກະພາບຫຼາຍ.

ສຸດທ້າຍ, ແພລະຕະຟອມໃຫມ່ຍັງໃຊ້ເທກໂນໂລຍີການປະສົມປະສານຂອງແບດເຕີລີ່ຮ່າງກາຍ CTB, ລໍາສອງຢູ່ເຄິ່ງກາງຂອງ chassis ຮັບຮອງເອົາໂຄງສ້າງປິດ, ແລະຄວາມເຂັ້ມແຂງເຫຼັກຂອງ beam ບັນລຸ 1500MPa. ໃນ​ການ​ປະ​ທະ​ກັນ​ຂ້າງ​ຄຽງ​ປະ​ຊຸມ​ສະ​ໄຫມ​, ຫຼື​ການ​ຕອບ​ສະ​ຫນອງ​ຕໍ່​ການ​ປະ​ທະ​ກັນ​ຖັນ​ຂ້າງ​ຂອງ E-NCAP​, ຜູ້​ໂດຍ​ສານ​ໃນ​ຫ້ອງ​ໂດຍສານ​ແລະ​ຫມໍ້​ໄຟ​ພາຍ​ໃຕ້​ການ chassis ໄດ້​ຮັບ​ການ​ປົກ​ປັກ​ຮັກ​ສາ​ໄດ້​ດີກ​ວ່າ​. ຂໍຂອບໃຈກັບເຕັກໂນໂລຢີເຊັ່ນ: ການຂັບຂີ່ຫລັງ, ການຊີ້ນໍາທາງຫນ້າ, ການຫມຸນທາງຫນ້າປະສົມປະສານ, ແລະ CTB, ການເລັ່ງສະເລ່ຍຂອງ e-platform 3.0 Evo ໃນການທົດສອບອຸປະຕິເຫດທາງຫນ້າຂອງ C-NCAP ໄດ້ຫຼຸດລົງເປັນ 25g, ໃນຂະນະທີ່ອຸດສາຫະກໍາສະເລ່ຍແມ່ນ 31g. ຄ່າ g ນ້ອຍລົງ, ຜົນກະທົບການດູດຊຶມພະລັງງານຂອງຍານພາຫະນະທີ່ດີກວ່າ. ໃນແງ່ຂອງການບຸກລຸກຊ່ອງຜູ້ຄອບຄອງ, ການບຸກລຸກ pedal ຂອງຕົວແບບ 3.0 Evo ແມ່ນຫນ້ອຍກວ່າ 5mm, ເຊິ່ງຍັງເປັນລະດັບທີ່ດີເລີດ.

ໃນແງ່ຂອງການຄວບຄຸມການບໍລິໂພກພະລັງງານ, ຄວາມຄິດຂອງ e-platform 3.0 Evo ແມ່ນການນໍາໃຊ້ລະບົບຂັບເຄື່ອນໄຟຟ້າປະສົມປະສານຫຼາຍກວ່າເກົ່າ. ສໍາລັບຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ, ການລວມຕົວຂອງລະບົບທົ່ວໄປທີ່ສູງຂຶ້ນ, ທໍ່ເຊື່ອມຕໍ່ແລະສາຍສາຍໄຟຫນ້ອຍລົງລະຫວ່າງອົງປະກອບຕ່າງໆ, ແລະປະລິມານແລະນ້ໍາຫນັກຂອງລະບົບຈະນ້ອຍລົງ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ການຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍແລະການບໍລິໂພກພະລັງງານຂອງຍານພາຫະນະທັງຫມົດ. .

ໃນ e-platform 2.0, BYD ໄດ້ເປີດຕົວລະບົບຂັບເຄື່ອນໄຟຟ້າ 3-in-1 ເປັນຄັ້ງທໍາອິດ, ແລະ 3.0 ໄດ້ຖືກຍົກລະດັບເປັນ 8-in-1. 3.0 Evo ໃນມື້ນີ້ໃຊ້ການອອກແບບ 12-in-1, ເຮັດໃຫ້ມັນເປັນລະບົບຂັບເຄື່ອນໄຟຟ້າປະສົມປະສານຫຼາຍທີ່ສຸດໃນອຸດສາຫະກໍາ.

ໃນດ້ານເຕັກໂນໂລຢີຂອງມໍເຕີ, e-platform 3.0 Evo ໃຊ້ມໍເຕີແມ່ເຫຼັກຖາວອນ 23000rpm ແລະໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນ Sea Lion 07EV, ເຊິ່ງເປັນມໍເຕີທີ່ມີການຜະລິດສູງສຸດໃນລະດັບສູງສຸດໃນຂັ້ນຕອນນີ້. ປະໂຫຍດຂອງຄວາມໄວສູງແມ່ນວ່າມໍເຕີສາມາດເຮັດໃຫ້ຕົວຂອງມັນເອງມີຂະຫນາດນ້ອຍກວ່າພາຍໃຕ້ສະຖານທີ່ຂອງພະລັງງານຄົງທີ່, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງປັບປຸງ "ຄວາມຫນາແຫນ້ນຂອງພະລັງງານ" ຂອງມໍເຕີ, ເຊິ່ງຍັງຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນການບໍລິໂພກພະລັງງານຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ.

ໃນແງ່ຂອງການອອກແບບການຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກ, ໃນຕົ້ນປີ 2020, BYD Han EV ໄດ້ຮັບຮອງເອົາອຸປະກອນພະລັງງານ SiC silicon carbide, ເຮັດໃຫ້ມັນເປັນຜູ້ຜະລິດພາຍໃນປະເທດທໍາອິດທີ່ຈະເອົາຊະນະເຕັກໂນໂລຢີນີ້. e-platform 3.0 Evo ໃນທຸກມື້ນີ້ໄດ້ຮັບຄວາມນິຍົມຢ່າງເຕັມສ່ວນອຸປະກອນພະລັງງານ SiC silicon carbide ລຸ້ນທີສາມຂອງ BYD.

ດ້ານເທິງ: ການເຊື່ອມເລເຊີ Laminated / ດ້ານລຸ່ມ: ການເຊື່ອມຕໍ່ແບບ Bolted ບໍລິສຸດ

ເມື່ອປຽບທຽບກັບເທກໂນໂລຍີທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ, SiC carbide ຮຸ່ນທີສາມມີແຮງດັນປະຕິບັດງານສູງສຸດຂອງ 1200V, ແລະຂະບວນການຫຸ້ມຫໍ່ການເຊື່ອມໂລຫະ laser laminated ໄດ້ຖືກຮັບຮອງເອົາເປັນຄັ້ງທໍາອິດ. ເມື່ອປຽບທຽບກັບຂະບວນການ bolting ອັນບໍລິສຸດທີ່ຜ່ານມາ, inductance ກາຝາກຂອງການເຊື່ອມ laser laminated ແມ່ນຫຼຸດລົງ, ດັ່ງນັ້ນການຫຼຸດຜ່ອນການບໍລິໂພກພະລັງງານຂອງຕົນເອງ.

ອີງໃສ່ລະບົບປໍ້າຄວາມຮ້ອນ e-platform 3.0 ຕົ້ນສະບັບ + ການເຮັດຄວາມເຢັນໂດຍກົງຂອງເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນ, ແພລະຕະຟອມໃຫມ່ໄດ້ປັບປຸງການກະຈາຍຄວາມຮ້ອນຂອງແບດເຕີຣີໃຫ້ດີຂຶ້ນ. ສໍາລັບຕົວຢ່າງ, ແຜ່ນເຢັນຕົ້ນສະບັບທີ່ dissipates ຄວາມຮ້ອນກັບຫມໍ້ໄຟບໍ່ມີການແບ່ງປັນ, ແລະ refrigerant ໄຫຼໂດຍກົງຈາກດ້ານຫນ້າຂອງຫມໍ້ໄຟໄປດ້ານຫລັງຂອງຫມໍ້ໄຟ, ສະນັ້ນອຸນຫະພູມຂອງດ້ານຫນ້າຂອງຫມໍ້ໄຟແມ່ນຕ່ໍາ, ໃນຂະນະທີ່ການ. ອຸນ​ຫະ​ພູມ​ຂອງ​ຫມໍ້​ໄຟ​ທີ່​ຕັ້ງ​ຢູ່​ທາງ​ຫລັງ​ແມ່ນ​ສູງ​ຂຶ້ນ​, ແລະ​ການ​ແຜ່​ກະ​ຈາຍ​ຄວາມ​ຮ້ອນ​ບໍ່​ເປັນ​ເອ​ກະ​ພາບ​.

3.0 Evo ແບ່ງແຜ່ນຄວາມເຢັນຂອງແບດເຕີຣີອອກເປັນສີ່ພື້ນທີ່ແຍກຕ່າງຫາກ, ແຕ່ລະບ່ອນສາມາດເຮັດຄວາມເຢັນແລະຄວາມຮ້ອນໄດ້ຕາມຄວາມຕ້ອງການ, ສົ່ງຜົນໃຫ້ອຸນຫະພູມຫມໍ້ໄຟທີ່ເປັນເອກະພາບຫຼາຍຂຶ້ນ. ຂໍຂອບໃຈກັບການຍົກລະດັບໃນມໍເຕີ, ການຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກ, ແລະການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນ, ປະສິດທິພາບຂອງຍານພາຫະນະໃນສະພາບຕົວເມືອງໃນຄວາມໄວປານກາງແລະຕ່ໍາແມ່ນເພີ່ມຂຶ້ນ 7%, ແລະໄລຍະການລ່ອງເຮືອໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນ 50 ກິໂລແມັດ.

ໃນມື້ນີ້, ຄວາມໄວໃນການສາກໄຟຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຍັງເປັນຈຸດເຈັບປວດສໍາລັບຜູ້ໃຊ້ຈໍານວນຫຼາຍ. ວິທີການຈັບຍານພາຫະນະນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟດ້ວຍຄວາມໄວໃນການເຕີມເຕັມແມ່ນບັນຫາອັນຮີບດ່ວນສໍາລັບຜູ້ຜະລິດຍານພາຫະນະໄຟຟ້າທີ່ສໍາຄັນທີ່ຈະແກ້ໄຂ. ໂດຍສະເພາະໃນພາກເຫນືອ, ເນື່ອງຈາກວ່າການນໍາຂອງ electrolytes ຫມໍ້ໄຟຫຼຸດລົງຢ່າງໄວວາໃນສະພາບແວດລ້ອມທີ່ມີອຸນຫະພູມຕ່ໍາ, ຄວາມໄວໃນການສາກໄຟແລະລະດັບ cruising ຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຈະຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນລະດູຫນາວ. ວິທີການໃຫ້ຄວາມຮ້ອນຂອງແບດເຕີລີ່ໄວແລະມີປະສິດທິພາບກັບອຸນຫະພູມທີ່ເຫມາະສົມຈະກາຍເປັນກຸນແຈ.

ໃນ e-platform 3.0 Evo, ລະບົບຄວາມຮ້ອນຂອງຫມໍ້ໄຟມີສາມແຫຼ່ງຄວາມຮ້ອນ: ເຄື່ອງປັບອາກາດ pump ຄວາມຮ້ອນ, ມໍເຕີຂັບ, ແລະຫມໍ້ໄຟຕົວມັນເອງ. ເຄື່ອງປັບອາກາດແບບປ້ຳຄວາມຮ້ອນແມ່ນມີຄວາມຄຸ້ນເຄີຍກັບທຸກຄົນ, ແລະມີການນຳໃຊ້ຫຼາຍໃນເຄື່ອງເຮັດນ້ຳອຸ່ນ ແລະເຄື່ອງອົບແຫ້ງ, ສະນັ້ນ ຂ້າພະເຈົ້າຈະບໍ່ໄດ້ລົງເລິກລາຍລະອຽດຢູ່ທີ່ນີ້.

ການໃຫ້ຄວາມຮ້ອນຂອງມໍເຕີທີ່ທຸກຄົນສົນໃຈແມ່ນການນໍາໃຊ້ຄວາມຕ້ານທານຂອງ winding motor ເພື່ອສ້າງຄວາມຮ້ອນ, ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນຄວາມຮ້ອນທີ່ຕົກຄ້າງຢູ່ໃນມໍເຕີຖືກສົ່ງໄປຫາຫມໍ້ໄຟໂດຍຜ່ານໂມດູນການຈັດການຄວາມຮ້ອນ 16-in-1.

ສໍາລັບເທກໂນໂລຍີການຜະລິດຄວາມຮ້ອນຂອງແບດເຕີຣີ້, ມັນແມ່ນການໃຫ້ຄວາມຮ້ອນຂອງແບດເຕີລີ່ໃນ Denza N7. ເວົ້າງ່າຍໆ, ແບດເຕີລີ່ຕົວມັນເອງມີຄວາມຕ້ານທານພາຍໃນສູງໃນອຸນຫະພູມຕໍ່າ, ແລະແບດເຕີຣີຈະເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມຮ້ອນຢ່າງແນ່ນອນເມື່ອກະແສໄຟຟ້າຜ່ານ. ຖ້າແບດເຕີຣີຖືກແບ່ງອອກເປັນສອງກຸ່ມ, A ແລະ B, ໃຫ້ໃຊ້ກຸ່ມ A ເພື່ອປົດປ່ອຍແລະຫຼັງຈາກນັ້ນສາກໄຟກຸ່ມ B, ແລະຈາກນັ້ນກຸ່ມ B ຈະປ່ອຍເພື່ອສາກກັບກຸ່ມ A. ຫຼັງຈາກນັ້ນໂດຍຜ່ານການສາກໄຟຕື້ນຂອງສອງກຸ່ມຂອງແບດເຕີລີ່ຢູ່ທີ່ a. ຄວາມຖີ່ສູງເຊິ່ງກັນແລະກັນ, ແບດເຕີລີ່ສາມາດໃຫ້ຄວາມຮ້ອນໄດ້ໄວແລະເທົ່າທຽມກັນ. ດ້ວຍຄວາມຊ່ອຍເຫລືອຂອງສາມແຫຼ່ງຄວາມຮ້ອນ, ຊ່ວງລ່ອງເຮືອລະດູຫນາວແລະຄວາມໄວໃນການສາກໄຟຂອງ e-platform 3.0 Evo model ຈະດີກວ່າ, ແລະມັນສາມາດຖືກນໍາໃຊ້ເປັນປົກກະຕິໃນສະພາບແວດລ້ອມທີ່ເຢັນທີ່ສຸດຂອງລົບ -35 ° C.

ໃນແງ່ຂອງຄວາມໄວການສາກໄຟໃນອຸນຫະພູມຫ້ອງ, e-platform 3.0 Evo ຍັງມາພ້ອມກັບຟັງຊັນ boost/boost onboard. ບົດບາດຂອງການຊຸກຍູ້ແມ່ນຄຸ້ນເຄີຍກັບທຸກຄົນ, ແຕ່ການຊຸກຍູ້ຂອງ BYD ອາດຈະແຕກຕ່າງຈາກຮູບແບບອື່ນໆ. ຮຸ່ນທີ່ສ້າງຂຶ້ນໃນ e-platform 3.0 Evo ບໍ່ມີຫນ່ວຍກະຕຸ້ນ onboard ແຍກຕ່າງຫາກແຕ່ໃຊ້ມໍເຕີແລະການຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກເພື່ອເຮັດໃຫ້ລະບົບການຊຸກຍູ້.

ໃນຕົ້ນປີ 2020, BYD ໄດ້ນຳໃຊ້ເທັກໂນໂລຍີນີ້ເຂົ້າໃນລົດຍົນ Han. ຫຼັກການຊຸກຍູ້ຂອງມັນແມ່ນບໍ່ສັບສົນ. ໃນຄໍາສັບທີ່ງ່າຍດາຍ, winding ຂອງ motor ຕົວຂອງມັນເອງເປັນ inductor, ແລະ inductor ແມ່ນມີລັກສະນະທີ່ສາມາດເກັບຮັກສາພະລັງງານໄຟຟ້າ, ແລະອຸປະກອນພະລັງງານ Sic ຕົວຂອງມັນເອງຍັງເປັນສະຫຼັບ. ດັ່ງນັ້ນ, ໂດຍການນໍາໃຊ້ motor winding ເປັນ inductor, SiC ເປັນສະຫຼັບ, ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນເພີ່ມ capacitor, ວົງຈອນກະຕຸ້ນສາມາດໄດ້ຮັບການອອກແບບ. ຫຼັງຈາກແຮງດັນຂອງເສົາໄຟຟ້າທົ່ວໄປເພີ່ມຂຶ້ນໂດຍຜ່ານວົງຈອນການຊຸກຍູ້ນີ້, ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າແຮງດັນສູງສາມາດເຂົ້າກັນໄດ້ກັບເສົາໄຟຟ້າແຮງດັນຕ່ໍາ.

ນອກຈາກນັ້ນ, ແພລະຕະຟອມໃຫມ່ຍັງໄດ້ພັດທະນາເຕັກໂນໂລຢີທີ່ຕິດຢູ່ກັບຍານພາຫະນະໃນປະຈຸບັນ. ເຫັນແບບນີ້ແລ້ວ ຫຼາຍຄົນອາດຈະຢາກຖາມວ່າ ແມ່ນຫຍັງຄືການໃຊ້ໜ້າທີ່ໃນການຕິດລົດ ? ພວກເຮົາທຸກຄົນຮູ້ວ່າແຮງດັນສູງສຸດໃນປະຈຸບັນຂອງເສົາໄຟຟ້າສາທາລະນະແມ່ນ 750V, ໃນຂະນະທີ່ກະແສໄຟຟ້າສູງສຸດທີ່ກໍານົດໂດຍມາດຕະຖານແຫ່ງຊາດແມ່ນ 250A. ອີງຕາມຫຼັກການຂອງພະລັງງານໄຟຟ້າ = ແຮງດັນ x ໃນປະຈຸບັນ, ທິດສະດີການສາກໄຟສູງສຸດຂອງເສົາສາກໄຟສາທາລະນະແມ່ນ 187kW, ແລະການນໍາໃຊ້ພາກປະຕິບັດແມ່ນ 180kW.

ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ເນື່ອງຈາກວ່າອັດຕາຫມໍ້ໄຟຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຈໍານວນຫຼາຍແມ່ນຫນ້ອຍກ່ວາ 750V, ຫຼືແມ້ກະທັ້ງພຽງແຕ່ຫຼາຍກ່ວາ 400-500V, ແຮງດັນການສາກໄຟຂອງເຂົາເຈົ້າບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງສູງທັງຫມົດ, ສະນັ້ນເຖິງແມ່ນວ່າປະຈຸບັນສາມາດໄດ້ຮັບການດຶງເຖິງ 250A ໃນລະຫວ່າງການສາກໄຟ, ໄດ້. ພະລັງງານສາກໄຟສູງສຸດຈະບໍ່ຮອດ 180kW. ນັ້ນແມ່ນ, ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຈໍານວນຫຼາຍຍັງບໍ່ທັນໄດ້ບີບອັດພະລັງງານຂອງສະຖານີສາກໄຟສາທາລະນະ.

ດັ່ງນັ້ນ BYD ຄິດເຖິງການແກ້ໄຂ. ເນື່ອງຈາກແຮງດັນຂອງການສາກໄຟຂອງລົດໄຟຟ້າທົ່ວໄປບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງເປັນ 750V, ແລະກະແສໄຟຟ້າສູງສຸດຂອງເສົາສາກໄຟແມ່ນຈໍາກັດຢູ່ທີ່ 250A, ມັນດີກວ່າທີ່ຈະເຮັດວົງຈອນຂັ້ນຕອນແລະປະຈຸບັນໃນລົດ. ສົມມຸດວ່າແຮງດັນຂອງການສາກໄຟຂອງຫມໍ້ໄຟແມ່ນ 500V ແລະແຮງດັນຂອງເສົາສາກໄຟແມ່ນ 750V, ຫຼັງຈາກນັ້ນວົງຈອນຂ້າງລົດສາມາດກ້າວລົງ 250V ພິເສດແລະປ່ຽນເປັນປະຈຸບັນ, ດັ່ງນັ້ນ, ປະຈຸບັນການສາກໄຟແມ່ນເພີ່ມຂຶ້ນຕາມທິດສະດີເປັນ 360A, ແລະພະລັງງານສາກໄຟສູງສຸດແມ່ນ 180kW.

ພວກເຮົາໄດ້ສັງເກດເຫັນຂະບວນການສາກໄຟໃນປະຈຸບັນຢູ່ທີ່ຕຶກ BYD Hexagonal. The Sea Lion 07EV ຖືກສ້າງຂຶ້ນໃນ e-platform 3.0 Evo, ເຖິງແມ່ນວ່າແຮງດັນຂອງຫມໍ້ໄຟຂອງມັນແມ່ນ 537.6V ເນື່ອງຈາກວ່າມັນໃຊ້ເຕັກໂນໂລຢີໃນປະຈຸບັນທີ່ຕິດຢູ່ໃນຍານພາຫະນະ, ປະຈຸບັນການສາກໄຟຂອງ 07EV ສາມາດເປັນ 374.3A ໃນມາດຕະຖານການສາກໄຟ 750V ແລະ 250A. pile, ແລະພະລັງງານການສາກໄຟໄດ້ເຖິງ 175.8kW, ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວ draining ພະລັງງານຜົນຜະລິດຈໍາກັດຂອງ pile ສາກໄຟຢູ່ທີ່ 180kW.

ນອກເຫນືອຈາກການຊຸກຍູ້ແລະປະຈຸບັນ, e-platform 3.0 Evo ຍັງມີເຕັກໂນໂລຢີບຸກເບີກ, ເຊິ່ງແມ່ນການສາກໄຟ terminal pulse. ດັ່ງທີ່ພວກເຮົາທຸກຄົນຮູ້, ສ່ວນໃຫຍ່ຂອງການສາກໄຟໄວທີ່ສົ່ງເສີມໂດຍຍານພາຫະນະໄຟຟ້າໃນມື້ນີ້ແມ່ນຢູ່ໃນລະດັບ 10-80%. ຖ້າທ່ານຕ້ອງການສາກໄຟຢ່າງເຕັມທີ່ຈາກ 80%, ເວລາການບໍລິໂພກຈະຍາວກວ່າຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.

ເປັນຫຍັງ 20% ສຸດທ້າຍຂອງແບດເຕີລີ່ສາມາດສາກໄຟພຽງແຕ່ໃນຄວາມໄວຊ້າຫຼາຍ? ລອງມາເບິ່ງສະຖານະການສາກໄຟທີ່ພະລັງງານຕໍ່າ. ຫນ້າທໍາອິດ, lithium ions ຈະຫນີຈາກ electrode ໃນທາງບວກ, ເຂົ້າໄປໃນ electrolyte, ຜ່ານເຍື່ອກາງ, ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນ smoothly embed ເຂົ້າໄປໃນ electrode ລົບ. ນີ້ແມ່ນຂະບວນການສາກໄຟໄວປົກກະຕິ.

ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ໃນເວລາທີ່ຫມໍ້ໄຟ lithium ຖືກຄິດຄ່າທໍານຽມໃນລະດັບສູງ, lithium ions ຈະຕັນດ້ານຂອງ electrode ລົບ, ເຮັດໃຫ້ມັນຍາກທີ່ຈະຝັງຢູ່ໃນ electrode ລົບ. ຖ້າການສາກໄຟຍັງສືບຕໍ່ເພີ່ມຂຶ້ນ, lithium ions ຈະສະສົມຢູ່ດ້ານຂອງ electrode ລົບ, ປະກອບເປັນໄປເຊຍກັນ lithium ໃນໄລຍະເວລາ, ເຊິ່ງອາດຈະເຈາະຕົວແຍກແບດເຕີລີ່ແລະເຮັດໃຫ້ວົງຈອນສັ້ນພາຍໃນຫມໍ້ໄຟ.

ດັ່ງນັ້ນ BYD ແກ້ໄຂບັນຫານີ້ແນວໃດ? ໃນຄໍາສັບທີ່ງ່າຍດາຍ, ໃນເວລາທີ່ lithium ions ໄດ້ຖືກສະກັດຢູ່ດ້ານຂອງ electrode ລົບ, ລະບົບບໍ່ໄດ້ສືບຕໍ່ການສາກໄຟແຕ່ປ່ອຍພະລັງງານເລັກນ້ອຍເພື່ອໃຫ້ lithium ions ອອກຈາກພື້ນຜິວຂອງ electrode ລົບ. ຫຼັງຈາກການອຸດຕັນໄດ້ຖືກບັນເທົາລົງ, ໄອອອນ lithium ເພີ່ມເຕີມໄດ້ຖືກຝັງຢູ່ໃນ electrode ລົບເພື່ອເຮັດໃຫ້ຂະບວນການສາກໄຟສຸດທ້າຍ. ໂດຍການປະຖິ້ມການສາກໄຟໜ້ອຍລົງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ, ຄວາມໄວໃນການສາກຂອງແບັດເຕີຣີ 20% ສຸດທ້າຍຈະໄວຂຶ້ນ. ເທິງລົດຍົນ Sea Lion 07EV, ເວລາສາກໄຟ 80-100% ໃຊ້ເວລາພຽງ 18 ນາທີ, ເຊິ່ງເປັນການປັບປຸງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍເມື່ອທຽບກັບລົດຍົນທີ່ໃຊ້ໄຟຟ້າໃນເມື່ອກ່ອນ.

ເຖິງແມ່ນວ່າ BYD e-platform ໄດ້ເປີດຕົວພຽງແຕ່ 14 ປີ, ນັບຕັ້ງແຕ່ຍຸກ 1.0, BYD ໄດ້ປະກົດຕົວແລະນໍາພາໃນການສໍາເລັດການຄົ້ນຄວ້າແລະການພັດທະນາແລະການຜະລິດຈໍານວນຫລາຍຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ. ໃນຍຸກ 2.0, ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ BYD ໄດ້ກ້າວໄປກ່ອນໜ້າໜຶ່ງໃນດ້ານລາຄາ ແລະ ປະສິດທິພາບ, ແລະ ການອອກແບບບາງອັນໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງແນວຄິດທີ່ກ້າວໜ້າ ເຊັ່ນ: ເທັກໂນໂລຢີການຊຸກຍູ້ລະບົບຂັບຖ່າຍເທິງຍົນໃນ Han EV, ເຊິ່ງປະຈຸບັນນີ້ໄດ້ມີການຮັບຮອງເອົາຈາກໝູ່ເພື່ອນ. ໃນຍຸກ 3.0, ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ BYD ແມ່ນນັກຮົບຫົກຫລ່ຽມ, ບໍ່ມີຂໍ້ບົກຜ່ອງກ່ຽວກັບອາຍຸຫມໍ້ໄຟ, ການບໍລິໂພກພະລັງງານ, ຄວາມໄວໃນການສາກໄຟ, ແລະລາຄາ. ສໍາລັບ e-platform 3.0 Evo ຫລ້າສຸດ, ແນວຄວາມຄິດການອອກແບບແມ່ນຍັງໄປກ່ອນເວລາຂອງມັນ. ເທັກໂນໂລຍີການສາກກະແສໄຟຟ້າ ແລະກຳມະຈອນຢູ່ໃນເຮືອແມ່ນເປັນອຸດສາຫະກຳທຳອິດທັງໝົດ. ເທັກໂນໂລຍີເຫຼົ່ານີ້ແນ່ນອນຈະໄດ້ຮັບການປະຕິບັດຕາມໂດຍເພື່ອນມິດຂອງພວກເຂົາໃນອະນາຄົດແລະກາຍເປັນທາງດ້ານວິຊາການຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ. 

------------------------------------------------ ------------------------------------------------ ------------------------------------------------ ------------------------------------------------ ------------------------------------------------ ----------------------------------